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<!DOCTYPE html>

<title>Scheibenbremse</title>

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<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Scheibenbremse</span></h1>

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</style><div class="thumb tright vl-mehrere-bilder" style="width:378px;"><div class="thumbinner"><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:182px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption">Bremse gelöst</div></div><div class="vl-mehrere-bilder-horizontal" style="width:182px;"><div class="thumbimage"><span typeof="mw:File"></span></div><div class="thumbcaption">Bremse betätigt</div></div><div style="clear:both;"></div>

</div></div>

<p>Die <b>Scheibenbremse</b> ist eine Bauform der Reibungs<a href="Bremse" title="Bremse">bremse</a>. In der Ausführung als Teilscheibenbremse wird die <a href="Bremsverz%C3%B6gerung" title="Bremsverzögerung">Verzögerung</a> durch eine auf der Rad<a href="Nabe" title="Nabe">nabe</a> befestigte <a href="Bremsscheibe" title="Bremsscheibe">Bremsscheibe</a> und den im <a href="Bremssattel" title="Bremssattel">Bremssattel</a> liegenden <a href="Bremsklotz" title="Bremsklotz">Bremsklotz</a> mit <a href="Bremsbelag" title="Bremsbelag">Bremsbelägen</a> erzeugt, in der Ausführung als Vollscheiben- bzw. Lamellenbremse durch Aufeinanderpressen der Bremsscheiben. Sie ist in der Ausführung als Teilscheibenbremse vor der <a href="Trommelbremse" title="Trommelbremse">Trommelbremse</a> die häufigste Bauart bei <a href="Kraftfahrzeug" title="Kraftfahrzeug">Kraftfahrzeugen</a> und wird zunehmend auch als <a href="Fahrradbremse" title="Fahrradbremse">Fahrradbremse</a> eingesetzt.

</p><p>Beim Bremsen wird die <a href="Kinetische_Energie" title="Kinetische Energie">kinetische Energie</a> des Fahrzeuges mittels <a href="Reibung" title="Reibung">Reibung</a> in <a href="W%C3%A4rme" title="Wärme">Wärme</a> umgewandelt. Der <a href="Abrieb" title="Abrieb">Abrieb</a> in Form von <a href="Bremsstaub" title="Bremsstaub">Bremsstaub</a> ist eine <a href="Tribologie" title="Tribologie">tribologische</a> Verschleißerscheinung, die besonders an den vorderen Felgen in Form einer Staubschicht sichtbar wird.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Als Erfinder der Scheibenbremse gilt der Brite <a href="Frederick_W._Lanchester" title="Frederick W. Lanchester">Frederick W. Lanchester</a>, der 1902 ein Patent erhielt. Die Lanchester-Scheibenbremse wurde ab 1905 in die Personenwagen von <a href="Lanchester_Motor_Company" title="Lanchester Motor Company">Lanchester</a> eingebaut; sie wurde mechanisch betätigt.<sup id="cite_ref-Fersen_1-0" class="reference"><a href="#cite_note-Fersen-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Joel H. Hendrick und Arthur H. Fay aus <a href="Massachusetts" title="Massachusetts">Massachusetts</a> erhielten bereits 1894 das amerikanische Patent Nr. 526317<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> auf eine Scheibenbremse für <a href="Fahrrad" title="Fahrrad">Fahrräder</a>.<sup id="cite_ref-BD_3-0" class="reference"><a href="#cite_note-BD-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

Auch <a href="Elmer_Ambrose_Sperry" title="Elmer Ambrose Sperry">Elmer Ambrose Sperry</a> soll 1898 Scheibenbremsen für das von ihm konstruierte Elektrofahrzeug verwendet haben.<sup id="cite_ref-Fersen_1-1" class="reference"><a href="#cite_note-Fersen-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Im Jahre 1940 entwickelte <a href="Hermann_Klaue" title="Hermann Klaue">Hermann Klaue</a>, der später Fahrräder baute, bei der <a href="Argus_Motoren_Gesellschaft" title="Argus Motoren Gesellschaft">Argus Motoren Gesellschaft</a>, die unter anderem die Kampfflugzeugindustrie belieferte, die Vollbelag-Scheibenbremse mit Selbstverstärkung und umlaufendem Bremsgehäuse und ließ sie patentieren.<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Derartige Bremsen gab es beispielsweise an der <a href="Arado_Ar_96" title="Arado Ar 96">Arado Ar 96</a> und ab 1942 im <a href="Panzerkampfwagen_VI_Tiger" title="Panzerkampfwagen VI Tiger">Panzerkampfwagen VI Tiger</a>, der somit als das erste serienmäßig hergestellte „Kraftfahrzeug“ mit Scheibenbremsen anzusehen ist.

</p><p>Ende 1946 wurde das Konzept für den <a href="Tucker_%E2%80%9948" title="Tucker ’48">Tucker ’48</a> mit Scheibenbremsen vorgestellt, der Wagen kam dann allerdings nur in einer Kleinserie mit Trommelbremse auf den Markt. In den USA baute <a href="Crosley_Motors" title="Crosley Motors">Crosley Motors</a> 1950 zeitweise im „Hotshot“ Scheibenbremsen aus der Luftfahrt ein. <a href="ZF_TRW" title="ZF TRW">Lucas Girling</a> brachte 1952 die erste Scheibenbremse für Motorräder auf den Markt<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>. In Europa erhielt 1953 der Rennsportwagen <a href="Jaguar_C-Type" title="Jaguar C-Type">Jaguar C-Type</a> vier Dunlop-Scheibenbremsen und gewann damit in Le Mans. 1955 wurde der <a href="Citro%C3%ABn_DS" title="Citroën DS">Citroën DS</a> mit Frontantrieb und innenliegenden Scheibenbremsen vorn vorgestellt. Das erste europäische Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen an allen Rädern war der <a href="Roadster" title="Roadster">Roadster</a> <a href="Austin-Healey_100" title="Austin-Healey 100">Austin-Healey 100</a>S.

</p><p>Bei Motorrädern hatte zunächst die 50 PS starke vierzylindrige <a href="MV_Agusta_600" title="MV Agusta 600">MV Agusta 600</a> ab 1966 seilzugbetätigte Scheibenbremsen vorne, die später aber durch Duplex-Trommelbremsen ersetzt wurden. Die <a href="Honda_CB_750_Four" title="Honda CB 750 Four">Honda CB 750 Four</a> von 1969 mit 67 PS ist die erste Großserienmaschine mit einer hydraulisch betätigten Scheibenbremse.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Aufbau">Aufbau</h2></div>

<p>Eine Scheibenbremse besteht aus einer mit einem Rad oder Radsatz verbundenen <a href="Bremsscheibe" title="Bremsscheibe">Bremsscheibe</a> und dem Bremsträger, an dem der <a href="Bremssattel" title="Bremssattel">Bremssattel</a> befestigt ist. Der Bremssattel (auch <i>Bremszange</i>) umfasst die Bremsscheibe; er enthält die <a href="Bremsbelag" title="Bremsbelag">Bremsbeläge</a> und die <a href="Zylinder_(Technik)" title="Zylinder (Technik)">Bremskolben</a>, welche die Bremsbeläge axial gegen die Scheibe drücken.

</p><p>Bei Kraftfahrzeugen ist die Bremsscheibe in den meisten Fällen direkt an der <a href="Nabe" title="Nabe">Radnabe</a> angebracht. Sie kann aber auch innen, bei angetriebenen Achsen am <a href="Differentialgetriebe" title="Differentialgetriebe">Differential</a> angebracht sein (<a href="Citro%C3%ABn" title="Citroën">Citroën</a> SM, DS, GS, 2CV, Dyane, Ami und <a href="Alfa_Romeo" title="Alfa Romeo">Alfa Romeo</a> Alfetta, <a href="DKW" title="DKW">DKW</a> F 102 und <a href="Audi" title="Audi">Audi</a> F 103, Audi 100 C1, <a href="NSU_Ro_80" title="NSU Ro 80">NSU Ro 80</a>, <a href="Jaguar_E" class="mw-redirect" title="Jaguar E">Jaguar E</a> bis <a href="Jaguar_XJ" title="Jaguar XJ">Jaguar XJ</a>, Rover P6). Diese Bauform nennt man <i>innenliegende Bremse</i>. Bei Rennwagen gab es das auch an nicht angetriebenen Achsen, das Bremsmoment wurde mit Bremswellen übertragen. Vorteile sind die geringeren ungefederten Massen. Bei gelenkten Achsen lässt sich leicht ein kleiner Lenkrollradius verwirklichen (Drehachse des Achsschenkels in der Mitte der Reifenaufstandsfläche). Dadurch bleibt das Auto auch bei unterschiedlicher Griffigkeit der Fahrbahn beim Bremsen in der Spur. Nachteilig ist die hohe Belastung der Antriebswelle durch das Bremsmoment. Ein weiterer Nachteil sind die wegen der Einbaulage mitunter hohen Reparaturkosten beim Auswechseln von Bremsscheiben.

</p><p>Bei Schienenfahrzeugen werden die Bremsscheiben in der Regel auf der <a href="Radsatzwelle" title="Radsatzwelle">Radsatzwelle</a> angebracht, bei <a href="Laufradsatz" title="Laufradsatz">Laufradsätzen</a> häufig zwischen den Radscheiben. Bei angetriebenen Radsätzen, wo dieser Raum in der Regel nicht zur Verfügung steht, werden die Bremsscheiben auf beiden Seiten der Radscheiben (<i>Radscheibenbremse</i>) angebracht, bei Triebwagen häufig auch auf der Außenseite. Zwischen den Radscheiben liegende Bremsscheiben sind in der Regel mehrteilig, damit können sie gewechselt werden, ohne die Radscheiben abpressen zu müssen. Eine Sonderlösung gibt es bei den Lokomotiven <a href="Siemens_ES64U2" title="Siemens ES64U2">ES64U2</a> und <a href="Siemens_ES64U4" title="Siemens ES64U4">ES64U4</a> des Herstellers Siemens in Form des <i>Hochleistungsabtriebes mit abgefederter Bremswelle</i>. Hier überträgt ein weiteres Zahnrad, das mit dem gefedert eingebauten Großrad kämmt, die Kraft vom Radsatz auf die Bremswelle. Die Bremseinrichtung gehört damit vollständig zur gefederten Masse.

</p><p>Da die Bremsscheibe nur dem Bremsen dient, kann der Werkstoff der Scheibe ganz auf die Anforderungen der Bremse ausgelegt werden. Der Durchmesser der Scheibe bestimmt das Bremsmoment und somit die Bremsleistung maßgeblich. Bei leistungsstarken Kfz limitiert der Raddurchmesser den Innendurchmesser der Felge und damit den Bremsscheibendurchmesser. Um Bremsscheiben möglichst groß dimensionieren zu können, müssen also möglichst große Räder eingesetzt werden oder Bremssättel mit mehreren Kolben und dadurch größeren Bremsklötzen verwendet werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bremsscheibe">Bremsscheibe</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Vollscheibenbremsen">Vollscheibenbremsen</h4></div>

<p>Es wird zwischen Teil- und Vollscheibenbremsen unterschieden: Entweder steht nur ein gewisser Teil (<a href="Kreissektor" title="Kreissektor">Sektor</a>) oder die gesamte Fläche der Scheibe als Reibfläche zur Verfügung. Vollscheibenbremsen gibt es beispielsweise in <a href="Panzer" title="Panzer">Panzern</a>, <a href="Flugzeug" title="Flugzeug">Flugzeugen</a> oder Landmaschinen. Sie sind robust und abriebsstark und wegen ihrer großen Masse auch relativ temperaturstabil, was bei seltener Benutzung eine Kühlung unnötig macht. Die Vollscheibenbremse, auch als Lamellenbremse bezeichnet, ist im Prinzip eine <a href="Lamellenkupplung" title="Lamellenkupplung">Lamellenkupplung</a>, bei der eine Seite stillsteht, nur dass bei der Betätigung eine reibschlüssige Verbindung nicht unterbrochen, sondern hergestellt wird. Eine Lamellenbremse besteht aus mindestens 3 Scheiben, die bei den meisten Ausführungen im Ölbad laufen. Lamellenbremsen brauchen, anders als Teilscheibenbremsen, keinen Bremssattel.

</p><p>Flugzeug-Scheibenbremsen bestehen – je nach Größe des Flugzeugs – aus einem Stapel von abwechselnd drehenden und stillstehenden Bremsscheiben, die ähnlich wie eine Lamellenkupplung angeordnet sind. Dabei greift der eine Teil der Scheiben innen in der Art einer <a href="Zahnkupplung" title="Zahnkupplung">Zahnkupplung</a> in die Außenverzahnung des feststehenden Achsstummels des Fahrwerks, die andere Hälfte der Reibscheiben überträgt das Bremsmoment über eine direkt in den Felgenring eingearbeitete Innenverzahnung an das Rad. Die Bremskolben sind axial meist über den gesamten Umfang des Bremsgehäuses verteilt und komprimieren beim Betätigen den gesamten, schwimmend gelagerten Stapel von Reib- und Bremsscheiben in axialer Richtung.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Teilscheibenbremsen">Teilscheibenbremsen</h4></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Bremsscheibe" title="Bremsscheibe">Bremsscheibe</a></i></div>

<p>Generell erlauben gute Kühlung und hoher Anpressdruck bei Scheibenbremsen hohe Verzögerungen. Die maximale <a href="Bremskraft" class="mw-redirect" title="Bremskraft">Bremskraft</a> hängt dabei von den <a href="Reibungskoeffizient" title="Reibungskoeffizient">Reibwerten</a> der verwendeten Materialien, der aktuellen <a href="Temperatur" title="Temperatur">Temperatur</a> und dem <a href="Druck_(Physik)" title="Druck (Physik)">Druck</a>, mit dem die Bremsklötze auf die Scheibe gedrückt werden, ab. In der Praxis spielen auch Verunreinigungen wie Staub, Nässe oder Ölrückstände eine Rolle.

</p><p>Bei häufigen leichten Bremsungen mit leicht verschmutzten Bremsscheiben kann sich auf den Scheiben und Belägen Glas bilden, was zu schlechterem Bremsverhalten führt. Um die Bremsanlage zu pflegen, werden bei modernen Personenwagen während der Fahrt die Bremsbeläge automatisch von Zeit zu Zeit mit geringem Druck an die Bremsscheibe angelegt, um die Schicht mit den Verunreinigungen zu entfernen. Geschieht dies nicht, und ist eine Verglasung bereits eingetreten, müssen die Verschleißteile erneuert werden oder die Schicht abgebremst werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Kühlung"><span id="K.C3.BChlung"></span>Kühlung</h4></div>

<p>Wie bei allen Reibungsbremsen wird auch bei der Scheibenbremse beim Bremsen die <a href="Kinetische_Energie" title="Kinetische Energie">kinetische Energie</a> des Fahrzeugs vollständig in Wärme umgewandelt. Diese Wärmeenergie wird zunächst hauptsächlich in der Bremsscheibe gespeichert, wodurch sich diese stark erwärmt. Bei Scheibenbremsen liegen die Bremsflächen frei und können daher die Wärme schnell wieder an die Umgebungsluft abgeben. Zur besseren Wärmeabfuhr kann die Bremsscheibe innenbelüftet ausgeführt werden. Sie hat dann innen liegende radiale Kühlluftkanäle. Damit wird die Fläche zur Abgabe der Wärme an die Luft vergrößert und bei Drehung durch die <a href="Zentripetalkraft" title="Zentripetalkraft">Zentrifugalkraft</a> wie bei einem Radial<a href="L%C3%BCfter" class="mw-redirect" title="Lüfter">lüfter</a> ein Luftstrom erzeugt. Dadurch lässt die Bremswirkung bei steigender Temperatur weniger nach (<a href="Fading_(Bremse)" title="Fading (Bremse)">Bremsfading</a>). Nachteile sind die größere Baubreite und benötigte Festigkeit des Bremssattels und das höhere Gewicht, das die ungefederten Massen erhöht. Hingegen erlauben Trommelbremsen wegen der im Verhältnis zum Volumen geringeren Oberfläche nur eine mäßige Wärmeabfuhr.

</p><p>Bremsscheiben von Motorrädern oder für erhöhte Anforderungen, beispielsweise im Motorsport, sind häufig gelocht oder geschlitzt, das heißt, sie sind mit kleinen Bohrungen in der gesamten Bremsfläche versehen oder tragen auf der Scheibenoberfläche schräg nach außen (bei Vorwärtsfahrt) verlaufende <a href="Nut_(Fertigungstechnik)" class="mw-redirect" title="Nut (Fertigungstechnik)">Nuten</a>. Dies hat einen positiven Effekt auf das Ansprechverhalten bei Nässe, da sich zwischen Bremsklotz und Bremsscheibe kein Dampfpolster durch das verdampfende Wasser aufbauen kann. Auch die thermischen Spannungen im Material durch den Wärmeeintrag bei einer Bremsung sind damit besser beherrschbar als bei Vollscheiben. Diese Vorteile werden allerdings mit einem erhöhten Belagverschleiß erkauft: Durch den hohen Anpressdruck führt die Kompressibilität des Belages vor allem bei hohen Temperaturen zu erhöhtem Verschleiß. Bei Porsche-Bremsen werden die Löcher nicht gebohrt, sondern aus Stabilitätsgründen mit der Scheibe direkt gegossen.

</p><p>Eine beispielhafte Berechnung zur Erwärmung einer Bremse findet sich im Artikel <a href="Bremsscheibe" title="Bremsscheibe">Bremsscheibe</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Werkstoffe">Werkstoffe</h4></div>

<p>Verbreitetes Material für Bremsscheiben ist Grauguss, an einspurigen Fahrzeugen finden sich auch Bremsscheiben aus <a href="Rostfreier_Stahl" class="mw-redirect" title="Rostfreier Stahl">rostfreiem Stahl</a>.

Bei der <a href="Compound-Bremse" title="Compound-Bremse">Compound-Bremse</a> ist der Reibring aus Grauguss nur durch eingegossene Edelstahlstifte mit dem aus Aluminium gefertigten Topf der Bremsscheibe verbunden. Sie ist leichter als eine gleich große Graugussscheibe, wegen der geringeren ungefederten Masse verbessern sich die Federungseigenschaften des Fahrwerks.

</p><p>In hochmotorisierten und teuren Luxus- und Sportwagen werden Bremsscheiben aus <a href="Carbon-Keramik" title="Carbon-Keramik">Carbon-Keramik</a> (CMC) angeboten, einem <a href="Keramischer_Faserverbundwerkstoff#Anwendung_als_Bremsscheibe" title="Keramischer Faserverbundwerkstoff">keramischen Faserverbundwerkstoff</a> aus <a href="Kohlenstofffaser" title="Kohlenstofffaser">Kohlenstofffasern</a> und <a href="Siliciumcarbid" title="Siliciumcarbid">Siliciumcarbid</a>. Diese Scheiben haben wegen ihrer Korrosionsbeständigkeit und ihrem geringeren Verschleiß eine höhere Lebensdauer. Bei steigender Betriebstemperatur zeigt die CMC-Bremse weniger <a href="Fading_(Bremse)" title="Fading (Bremse)">Fading</a>. Sie sind 40 Prozent leichter als Metallscheiben, und auch hier verbessert sich das Fahrverhalten wegen der geringeren ungefederten Massen. Keramikscheiben sind um ein Vielfaches teurer als Grauguss-Scheiben, was eine Massenanwendung derzeit verhindert.

</p><p>Ein ähnliches, noch leichteres Material, nämlich mit <a href="Kohlenstofffaserverst%C3%A4rkter_Kohlenstoff" title="Kohlenstofffaserverstärkter Kohlenstoff">Kohlenstofffasern verstärkter Kohlenstoff</a> (CFC), war erstmals 1971 praxisreif und wurde ab der vierten Serienmaschine in den Bremsen des Überschall-Flugzeuges <a href="Concorde" title="Concorde">Concorde</a> verwendet. Zu diesem Zeitpunkt hatte Dunlop dank der Concorde schon zehn Jahre an möglichen Materialien geforscht.<sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Im weiteren Verlauf wurden diese Bremsscheiben zum Standard beim Bau von Passagierflugzeugen und auch im <a href="Motorsport" title="Motorsport">Automobilrennsport</a> eingesetzt. Das teure und sehr leichte Material zeigt jedoch schlechtes Kaltbremsverhalten und ist damit für den Straßenverkehr nicht geeignet. Die Kohlenstoffoberflächen haben einen etwas höheren <a href="Reibungskoeffizient" title="Reibungskoeffizient">Reibungskoeffizienten</a> als Grauguss.<sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Graugussbremsscheiben ertragen Temperaturen bis 1000 °C, Scheiben aus Siliciumcarbid 1300 °C und Kohlenstoffscheiben 2000 °C.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bremssattel">Bremssattel</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Bremssattel" title="Bremssattel">Bremssattel</a></i></div>

<p>Man unterscheidet zwischen Ein- und Mehrkolbensätteln sowie zwischen Fest- und Schwimmsattelbremsen. Der Bremskolben wird von einer speziell geformten Dichtung im Bremssattel zurückgestellt.

</p><p>Einkolbensättel haben nur einen Bremskolben, sie sind vor allem bei <a href="PKW" class="mw-redirect" title="PKW">Pkw</a> sowie kleinen motorisierten <a href="Zweirad" title="Zweirad">Zweirädern</a> oder bei <a href="Fahrradbremse" title="Fahrradbremse">Sportfahrrädern</a> zu finden und in der Regel als Schwimmsattelbremse gebaut. Um den Anpressdruck gleichmäßiger über die Reibfläche zu verteilen und die Betätigungskräfte zu senken, werden Sättel mit mehreren Kolben eingebaut. <a href="Motorrad" title="Motorrad">Motorräder</a> ohne <a href="Bremskraftverst%C3%A4rker" title="Bremskraftverstärker">Bremskraftverstärker</a> haben daher meist 4-, bei Sportmodellen auch 6- und 8-Kolben-Bremsen. Mit Einzelbelägen für mehrere Kolben können Wirkung und Bremsverhalten weiter verbessert werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Bremssatteltypen">Bremssatteltypen</h4></div>

<ul><li>Bei der <i><a href="Festsattelbremse" title="Festsattelbremse">Festsattelbremse</a></i> ist das Gehäuse des Festsattels gleichzeitig der Bremsträger, er ist unbeweglich, und die Bremskolben befinden sich auf beiden Seiten der Bremsscheibe. Eine Festsattelbremse hat somit doppelt so viele Kolben wie eine Schwimmsattelbremse. Bremsen für hohe Belastungen sind in der Regel Festsattelbremsen, bei denen der Sattel aus einem Teil gegossen oder gefräst wird; sie werden auch <i>Monoblock-Bremsen</i> genannt.</li>

<li>Die <i><a href="Schwimmsattelbremse" title="Schwimmsattelbremse">Schwimmsattelbremse</a></i> hat nur einen Bremsträger, der am Radlagergehäuse angeschraubt ist. An diesem Träger ist der bewegliche Schwimmsattel befestigt, der sich aus dem einseitig angebrachten Bremszylinder und einer Umlenkvorrichtung zusammensetzt, die den gegenüberliegenden Bremsbelag betätigt. Man unterscheidet dabei die (heute veraltete) <i>Schwimmrahmenbremse</i>, die (ebenfalls veraltete, selten verbaute) <i>Pendel-</i> oder <i>Kippsattelbremse</i> und die (aktuelle) <i>Faustsattelbremse</i>.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Radialbremsen">Radialbremsen</h4></div>

<p>Die sogenannte Radialbremse ist eine Scheibenbremse, bei der die Bremssättel <a href="Radius" title="Radius">radial</a> verschraubt sind und dadurch der Abstand zur Radachse variiert werden kann. Diese Bauform stammt aus dem Rennsport, wo je nach Strecke, Witterung, Temperatur und weiteren Einflüssen Bremsscheiben mit verschiedenen Durchmessern montiert werden. Radial verschraubte Bremssättel lassen sich an den Durchmesser der verwendeten Bremsscheibe anpassen. Dazu wird der Abstand zwischen Radachse und Bremssattel durch Unterlegscheiben zwischen dem Bremssattel und der Bremssattelaufnahme an der Vorderradgabel variiert. So müssen die Bremssättel und Beläge nicht getauscht werden. Dies spart Zeit und erleichtert das Umrüsten, da keine Montage an der <a href="Hydraulik" title="Hydraulik">Hydraulik</a> erforderlich ist. Radialbremsen sind bauartbedingt nur als Festsattelbremsen realisierbar.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Perimeterbremse">Perimeterbremse</h4></div>

<p>Bei den sogenannten <i>Perimeterbremsen</i>, die es für Motorräder und Automobile gibt,<sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> ist die Bremsscheibe statt innen an der Radnabe außen an der <a href="Autofelge" title="Autofelge">Felge</a> angebracht und wird vom Bremssattel von innen umgriffen. Dadurch kann der wirksame Durchmesser der Bremsscheibe fast so groß wie der Felgendurchmesser werden und für gleiches Bremsmoment muss eine geringere Kraft aufgebracht werden. Eine ähnliche Konstruktion mit von innen umfassten Bremsscheiben gab es bei einigen Modellen von Audi (zum Beispiel <a href="Audi_V8" title="Audi V8">V8</a>, <a href="Audi_200" title="Audi 200">200 20V</a> und <a href="Audi_S4#S4_C4_(1991–1994)" title="Audi S4">100 S4</a>) sowie Porsche (zum Beispiel <a href="Porsche_356#Sportversionen_des_B-Modells" title="Porsche 356">356 Carrera 2</a>). Bei diesen ist der Außenrand der Bremsscheibe jedoch nicht an der Felge befestigt, sondern über einen speziellen Nabenträger mit der Radnabe verbunden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Betätigung"><span id="Bet.C3.A4tigung"></span>Betätigung</h3></div>

<p>Weil der <a href="Arbeitsweg" title="Arbeitsweg">Arbeitsweg</a> der Bremsbeläge meist nur wenige Zehntel Millimeter beträgt, die Materialien sehr hart und die erforderlichen Anpresskräfte dadurch sehr hoch sind, muss die Bremse über eine Kraftübersetzung betätigt werden. Diese kann hydraulisch oder mechanisch erreicht werden. Dabei wird der längere Arbeitsweg des Betätigungselementes (Bremspedal, Handhebel) in den kürzeren Arbeitsweg der Bremse umgewandelt und dabei die Anpresskraft um den gleichen Faktor erhöht.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Hydraulisch">Hydraulisch</h4></div>

<div class="sieheauch" role="navigation" style="font-style:italic;"><span class="sieheauch-text">Siehe auch</span>: <a href="Bremsfl%C3%BCssigkeit" title="Bremsflüssigkeit">Bremsflüssigkeit</a></div>

<p>Da bei der Scheibenbremse wegen der fehlenden Selbstverstärkung (<a href="Bremsenkennwert" title="Bremsenkennwert">Bremsenkennwert</a> C* = 0,76) eine höhere Anpresskraft als bei einer Trommelbremse benötigt wird, ist die <a href="Geberzylinder" title="Geberzylinder">hydraulische Kraftübersetzung</a> zwischen <a href="Hauptbremszylinder" title="Hauptbremszylinder">Hauptbremszylinder</a> und Radbremszylinder (Bremskolben) größer. Aus dem gleichen Grund gehören seit Ende der 1980er Jahre <a href="Bremskraftverst%C3%A4rker" title="Bremskraftverstärker">Bremskraftverstärker</a> auch schon bei leichteren <a href="PKW" class="mw-redirect" title="PKW">PKW</a> zur Serienausrüstung. Hydraulische Bremsbetätigungen erlauben zudem die einfache Aufteilung der Bremskraft auf mehrere Nehmerzylinder, wie beispielsweise bei Mehrkolbenbremssätteln oder Doppelscheibenbremsen bei Zweirädern.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Mechanisch">Mechanisch</h4></div>

<p>Aus Gründen der technischen Einfachheit (Verzicht auf hydraulische Druckleitungen) werden bei Fahrrädern heute auch seilzugbetätigte Scheibenbremsen eingesetzt. Man spricht oft vereinfachend von <i>mechanischen Scheibenbremsen</i>. Die nötige Umsetzung der Seilzugkraft des Betätigungszuges in Anpresskraft der Bremsklötze auf die Scheibe wird dabei durch eine im Bremssattel angeordnete <a href="Gewindespindel" title="Gewindespindel">Gewindespindel</a> erreicht, die von einem Betätigungshebel, an dem außen die Seilzugkraft des <a href="Bowdenzug" title="Bowdenzug">Bowdenzuges</a> angreift, verdreht wird. Der Hub des Gewindes übt eine lineare Kraft auf die Trägerplatte des Belages aus und drückt diesen gegen die Scheibe.

Auch Motorräder waren in früheren Jahren mit nach diesem Prinzip funktionierenden Bremsen ausgestattet, beispielsweise die <a href="MV_Agusta_600" title="MV Agusta 600">MV Agusta 600</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Feststellbremse">Feststellbremse</h2></div>

<p>Bei Fahrzeugen mit vier Scheibenbremsen wirkt die Feststellbremse (Handbremse) meistens auf die Hinterräder. Dabei werden zwei unterschiedliche Bauarten verwendet. Einmal werden die Bremsbeläge über ein Hebelsystem am Bremssattel an die Bremsscheibe gepresst, und somit eine Bremswirkung erzielt. Die zweite Möglichkeit besteht darin, dass bei den hinteren Bremsscheiben die Naben als kleine Bremstrommeln ausgebildet sind und sich darin konventionelle Trommelbremsbacken befinden, auf die ausschließlich die Feststellbremse wirkt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Bert Breuer, Karlheinz H. Bill: <i>Bremsenhandbuch: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Fahrdynamik.</i> Vieweg+Teubner, 2006, ISBN 978-3-8348-0064-0</li>

<li>MAN Nutzfahrzeuge Gruppe: <i>Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik</i>. Kirschbaum Verlag, 2004, ISBN 3-7812-1640-3</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Disk_brakes?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Scheibenbremse</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><span class="noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Wiktionary"></span></span></span><b><a href="https://de.wiktionary.org/wiki/Scheibenbremse" class="extiw external" title="wikt:Scheibenbremse">Wiktionary: Scheibenbremse</a></b> – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen</div>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-Fersen-1"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Fersen_1-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Fersen_1-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><a href="Olaf_von_Fersen" title="Olaf von Fersen">Olaf von Fersen</a> (Hrsg.): <i>Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen.</i> VDI Verlag 1986, ISBN 3-18-400620-4, S. 410–411.</span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Patent <a rel="nofollow" class="external text" href="https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?locale=de_EP&CC=US&NR=526317A">US526317A</a>: <i>Brake for Velocipedes.</i> Angemeldet am <span style="white-space:nowrap;">4. November 1893</span>, veröffentlicht am <span style="white-space:nowrap;">18. September 1894</span>, Erfinder: J. H. Hendrick, A. H. Fay.</span><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Apatent&rft_id=US526317A&rft.applcc=US&rft.title=Brake+for+Velocipedes&rft.inventor=J.+H.+Hendrick%2C+A.+H.+Fay&rft.appldate=1893-11-04&rft.pubdate=1894-09-18">‌</span></span>

</li>

<li id="cite_note-BD-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-BD_3-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Tony Hadland, Hans-Erhard Lessing: <i>Bicycle Design. An Illustrated History.</i> MIT Press, Cambridge / London 2014, ISBN 978-0-262-02675-8, S. 286 ff.</span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text">Karlheinz H. Bill: <cite style="font-style:italic">Bremsenhandbuch</cite>. Vieweg +Teubner Verlag, 2006, ISBN 3-8348-0064-3, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>7</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Scheibenbremse&rft.au=Karlheinz+H.+Bill&rft.btitle=Bremsenhandbuch&rft.date=2006&rft.genre=book&rft.isbn=3834800643&rft.pages=7&rft.pub=Vieweg+%2BTeubner+Verlag" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Patent <a rel="nofollow" class="external text" href="https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?locale=de_EP&CC=US&NR=2323052A">US2323052A</a>: <i>Disk brake for use in motor cars, airplanes, and the like.</i> Angemeldet am <span style="white-space:nowrap;">22. August 1940</span>, veröffentlicht am <span style="white-space:nowrap;">29. Juni 1943</span>, Erfinder: Hermann Klaue.</span><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Apatent&rft_id=US2323052A&rft.applcc=US&rft.title=Disk+brake+for+use+in+motor+cars%2C+airplanes%2C+and+the+like&rft.inventor=Hermann+Klaue&rft.appldate=1940-08-22&rft.pubdate=1943-06-29">‌</span></span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.trwmoto.com/de/Uber-uns/Meilensteine/">TRW Historie – siehe 1952</a></span>

</li>

<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text"><i>Carbon Brakes for Concorde</i>, Flight International, 30. Dezember 1971, Seite 1031</span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text">Michael Trzesniowski: <i>Rennwagentechnik.</i> Vieweg+Teubner Verlag, 2. Auflage 2010. ISBN 978-3-8348-0857-8, S. 432–433</span>

</li>

<li id="cite_note-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-9">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Patentanmeldung <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.google.com/patents/DE102008023327">DE102008023327</a>: <i>Radbremse.</i> Angemeldet am <span style="white-space:nowrap;">13. Mai 2008</span>, veröffentlicht am <span style="white-space:nowrap;">19. November 2009</span>, Anmelder: Porsche AG, Erfinder: Thomas Kirschner, Gerd Seifert.</span><span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Apatent&rft_id=DE102008023327&rft.applcc=DE&rft.title=Radbremse&rft.inventor=Thomas+Kirschner%2C+Gerd+Seifert&rft.assignee=Porsche+AG&rft.appldate=2008-05-13&rft.pubdate=2009-11-19">‌</span></span>

</li>

</ol>

<div>

Normdaten (Sachbegriff): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4179452-7">4179452-7</a></span> </div>

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